第46期

陈逸俊

作者

打车大战简介

2013年9月份,快的打车正式“北伐”,投入两千万的推广资源强攻北京市场。12月,支付宝钱包宣布与快的打车合作。2014年元旦,快的打车宣布,北京首次使用快的打车的新用户将获得30元的话费返还。

1月10日,嘀嘀打车推出补贴推广活动:车费减免10元,且额外补贴10元给司机;同时,宣布投入2亿元请全国人民打车,很快,“战役”白热化。

1月21日,快的打车宣布乘客每单奖励10元,司机每单奖励15元。2月17日,嘀嘀打车宣布,乘客使用立减10元,每天3次。仅仅5个小时之后,快的打车宣布乘客每单补贴增加1元至11元,并称永远比对手多1元。2月18日,嘀嘀打车宣布将奖励提升至12-20元,快的也紧跟着将打车补贴提升到了13元。

此后,补贴力度渐渐减弱,直到最后两家都仅补贴3元,并随后于5月17日双双宣布停止用户端补贴,采用其它优惠方式,而司机端仍将继续补贴。

相关新闻

大浙财经

统筹:张锋   编辑:陈逸俊

设计:赵昂、张定勇

联系我们:eaglechan@dazwang.com

爆发

打车补贴大战:我永远比你多一块

2012年6月,快的打车正式上线,9月,嘀嘀打车上线,紧随其后,市场上还出现了近30种功能类似的打车软件。在很短的一段时间里,这种全新的打车方式赢得了用户的青睐,但由于出租车司机并未广泛使用,导致叫车难度较高,而一些三四线城市,几乎没有司机使用的情况也一度让软件发展陷入困局。

为此,这些软件都推出了加价功能来吸引司机,比如有乘客急用车就可以多支付5元、10元的加价,甚至20元。实际上,这也变相模仿了美国出租车的小费制度。由于出租车作为一种公共交通的补充服务,在价格上受到较多管制,这种加价模式的出现弥补了过去叫车服务的缺陷,重新改善了资源错配,因此获得了前所未有的发展机遇。

但享受到高昂加价之后,有些司机甚至都不再愿意沿街揽客,这些被“惯坏”了的出租车司机到最后连加5元和10元的单都不愿意接。所以打车软件也曾引起不小的争议,有人认为这涉嫌价格歧视,有钱人可以更快地打到车,穷人就打不到车了。

虽然20元的加价上限用来区分富人穷人有些牵强,但当这种争议都还未停止下来的时候,打车大战就爆发了。你补贴10元,我补贴11元,你补贴12元,我永远比你多一块……[详细]

2月18日,嘀嘀打车和快的打车最后一次升级补贴方案

2月18日,嘀嘀打车和快的打车最后一次升级补贴方案。

漏洞

骗取补贴,打车软件赔本赚吆喝

都说“群众的智慧”是市场化最好的象征,补贴力度的不断增加,让很多司机和乘客迅速发现了其中蕴含的“商机”。有网友还在网上发布了两个人和出租车司机合作,通过打车软件做假单骗补贴的攻略。虽然过程复杂,但仍然让乘客司机双方都赚到了钱。

合伙骗补贴涉嫌诈骗,但由于取证困难以及数量庞大,所以,迄今为止也没有哪个这么做了的人受到处罚。当然,打车软件们很快做出了反制措施,禁止这种行为,可治标不治本,依然有人通过种种漏洞骗取小额补贴。

趋利性在这件事上反映得非常彻底,所以用户究竟是有需求所以装了打车软件,还是因为送钱才装的打车软件,这两者应该有本质的区别。前者有黏性,后者却只是贪便宜,我们无法去界定两者的行为错与对,但在市场没有需求的情况下,却硬是去创造需求,更何况是这种最原始的价格战,靠砸钱赔本赚吆喝而已。

另外,出租车行业作为一项公共交通服务的补充,并不具有充分的市场竞争。严格的准入机制,让司机作为商家的形态也是不存在的。既然不是商家,就难言竞争,同样也难言用户口碑和黏性。值得注意的是,阿里还有另一款产品淘点点,其同样热衷于派送红包,却因其具有需求强烈的用户市场以及良好的商业模式,被给予了更多期望。

阿里的许多产品都把“红包”送上了瘾,有一些红包送得“价值连城”,可有一些红包却好像是白白送出,相比过年期间不花一分钱就效果火爆的“微信红包”,连马云自己都曾承认如同“珍珠港偷袭”确实厉害……[详细]

知名网友“花总丢了金箍棒”在微博上的一段话,道出了打车软件曾经的尴尬

知名网友“花总丢了金箍棒”在微博上的一段话,道出了打车软件曾经的尴尬。

质疑

几十亿的现金补贴,却换不回用户的忠诚

重金补贴之下,社会上也产生了许多种不同的声音。年轻用户希望补贴不要停下来,年纪大一些没有智能手机的人,则抱怨招手打车的难度大幅增加。有一些持中立观点的人开始怀疑这种补贴究竟能持续多久。

社会上引发的争议让马云自己也扛不住了。2月底,在打车大战过去1个月的时候,马云在来往上首先呼吁两家公司坐下来喝杯茶,商量下一步如何做得更智慧,并表示看母亲在路边打车,既不会用打车软件,又打不到车,深感这场竞争伤害了用户的利益。

随着政府部门逐渐介入,曾宣布永远比你多一元的快的打车率先下降补贴,嘀嘀打车也紧随其后,最终在5月17日,两家公司同时宣布停止补贴,表示未来将改用其它优惠手段。

消息一出,许多人都表示将卸载客户端,以后不会再用,据《广州日报》一项媒体调查显示,仅有不到30%的人在停止补贴之后愿意继续使用。

高达数十亿的现金投入,却没有换回用户的忠诚度,不得不说这个买卖做得有点憋屈。究其根本其实有两个,一个是O2O现存的最大问题,安全性,即使厂家不断宣传不会有资金损失,但绝大部分人还是潜意识里会有不安全的感觉,另一个纯粹是使用习惯问题了……[详细]

2月27日,马云在来往上发出感慨,称看母亲在路边打不到车

2月27日,马云在来往上发出感慨,称看母亲在路边打不到车。

未来

给钱容易赚钱难,打车软件怎么赚到一块钱

让用户体验新产品是容易的,但改变一个用户的使用习惯难度是相当大的。试想在兜里有现金的情况下,你会选择掏出手机,然后打开软件,然后点点点点,最后付款吗?大多数人应该都是不会,而相对打车来说,更偏向两个随机性,随到和随打,更何况打车本身就是一件比较“紧急”的事,很多人大概巴不得不付钱就赶紧下车了。

实际上,美国的打车软件Uber玩的正是这种“不付钱”的套路,软件内绑定了乘客的信用卡,叫车后坐上车,然后到达目的地后司机确认价格,你就可以下车扬长而去了。当然Uber也引发不少争议,诸如黑车等等问题,在美国,出租车行业也并非一个自由发展的市场,它也会受到许多政策和法律法规的限制干预。

另一方面,国外大部分城市的出租车占公共交通比重仅在5%左右,这种数量上的不平衡让打车软件发展产生了自然的需求,正因如此我们也不难理解,为什么国内出租车少的城市、早晚高峰的时间段,更有打车软件的使用需求。

不可否认,打车软件确实改变了一些生活方式,让那些早上赶飞机的人,再也不用担心找不到出租车,或是叫车电话打不通了,这种为建立通畅对等的联系的需求,才是打车市场里最合理的根本需求。对于没有这方面需求的,仅仅是为了贪图那补贴的几块钱的用户而言,没有了补贴,显然是没有再使用它的意义。小众的发展模式,加上没什么利用价值,让打车软件自身都感受到盈利空间的不足。

送出几十亿简单,盈利一块钱却极其艰难……[详细]

5月17日停止补贴之后,订单数量直线下降,如何赚到第一块钱成为了悬念

5月17日停止补贴之后,订单数量直线下降,如何赚到第一块钱成为了悬念。

结语

THE END

有人说打车软件将移动支付渗透进了主流人群,实际上,有移动支付需求的人没有打车软件也会使用,比如转个账,充个话费,交个水电费,而那些没有需求的人用得不习惯也不会再用。虽然习惯的力量很大,但毋庸置疑的是,中国的移动支付发展确实也很快。在移动支付领域,中国领先于世界上任何一个其它国家,探索移动电商的机会对于中国的庞大市场来说,弥足珍贵,却又是一个没有先行者的全新领域。所以说,马云在打车大战中并未赢得用户,但也没损失什么,而相对于阿里的老牌传统电商而言,和对手一样,他们都是全新领域的胜利者,赢得的都是“移动电商先行者”的称号。

观点

THE OPINION

观点
0
赞同

您是否赞同本期观点?

0
反对