揭露无人驾驶新商机:“无人巴士”是一种商业模式

3C数码腾讯数码2017-11-28 16:24

 

除了广告投放,当民众使用App进行定点叫车服务时,该App搜集到的个人信息也是具潜力的数据商机。当巴士开动,沿路观光景点的招商与打造,将形成共荣的生态。最重要的是,无人巴士只要一上路,这套商业模式就立即启动。

揭露无人驾驶新商机:“无人巴士”是一种商业模式

  11月在高雄开放试乘的路段沿经港湾风光。(环球网记者摄影)

  值得一提的是,由于无人巴士属于公共运具,运营商还能拿到政府补贴,这对于无人运具的成本是很大的保障。

  不过,无人驾驶巴士成为大众交通工具,意味着交通法规、保险政策以及科技产业三者必须相互搭配。由于从来没有人做过,其执行与推动的复杂程度和未知的风险,让多数保守的产业人士望之却步。

  现在,无人小巴在台湾地区开始推动,台湾将如何落实这个新的交通工具?当大家还在问无人驾驶何年商用化,无人巴士所蕴含的商机已经在台湾“起跑”。

  将迷你无人小巴士带到中国台湾的,并非BAT等大型企业,也不是政府部门,而是你可能没有听过的一家公司:喜门史塔雷克(7StarLake)。该公司看上了无人巴士的蓝海市场,直接引进法国的技术和车辆,并与各城市合作,通过无人巴士来优化城市的发展。

  喜门史塔雷克成功地找到了城市的痛点切入,据业内人士指出,从起初的概念到如今的落地,至今仅花费约18个月的时间。

  无人小巴真能载客吗,目前进展为何?

  无人小巴11月已经在高雄市四个封闭区域展开试乘,希望借此为未来正式道路铺路。环球网记者亲自试乘了位于亚洲新湾区的路线,单程长约一公里,单趟搭乘约15分钟,沿线途经港湾风光与星光水岸公园。

  L3级别的“无人小巴”由法国公司EasyMile制造,车身长度不到4米,采用电能驱动。巴士的车头和车尾设有激光测距扫描防撞系统,玻璃上方配置摄影机。无人小巴目前可容纳12名乘客,包括6个座位和6个站位,在充满电的情况下可以行驶8个小时,速度达每小时20公里。

  记者发现,该车顶搭载Velodyne激光雷达和GPS定位系统。这家公司来头不小,Velodyne过去曾为谷歌无人车、无人飞机打造激光雷达。

  激光雷达是掌管无人巴士安全性的关键元件,相当于整台巴士的“眼睛”,通过扫描能完全侦测周围环境,并且为了顾及精确度,每颗雷达都需要经过手工调校。目前在业界,还没有能够取而代之的其他元件。毕竟公交车涉及公共安全,该巴士在技术与安全性的考量上不惜重金打造。据了解,这辆迷你版巴士造价50万美元。

  在记者两次的试乘经验中,其中一次发生在爬坡转弯的路段上卡顿,需要操作员手动排除问题。也就是说,面对较为复杂的路况,无人小巴在智慧进程上仍须突破。操作员告诉记者,造成问题的可能原因是因为该班次载客过重而失灵。

  

揭露无人驾驶新商机:“无人巴士”是一种商业模式

乘客兴致勃勃地地展开无人巴士的"初体验"。(环球网记者摄影)

  无人小巴运营商喜门史塔雷克总经理丁彦允指出,目前小巴士之所以受到只能行驶8小时的电力限制,是由于台湾地区的天气,车上必须装置空调。该公司未来更进一步的计划是,打造容纳25人、电池40KW的载客巴士,巅峰时间一次出动4~8辆,缓解市区的交通需求。

  “无人驾驶”对于中国台湾相关的法令和政策制度而言,是一个全新的领域。当记者询问高雄市方面推动无人驾驶成为公共交通运具,最大的困难是什么?有趣的是,原来法规和政策并非最具挑战的部份。原来,无人巴士的优势正是:政府可以直接把它纳入已经存在的公交系统的管理机制,省去前置作业诸如搜集数据与研究,以及制订从头全新法规的时间与心力。

  高雄市交通局高层表示,“法律很愿意配合,困难的是无人巴士要如何与各种路况环境配合。”。说穿了,难的还是技术问题。

  不过,无人巴士有什么益处,为什么台北市、高雄市愿意提高支持的力度,在法规政策上拿出效率,全力配合让一切“简单化”,双手欢迎“无人巴士”的到来?

  交通问题由大众运具来解决 无人巴士成新宠

  高雄市交通局告诉记者,在高雄市,修建1公里道路的费用高达近1.5亿美金,若想依赖公交车道来扩充路网,成功申请到经费是相当困难的。此外,完成一条线路所需要的建设时间至少6~10年,上述因素都使得高雄市公交车覆盖率不足的问题,迟迟得不到解决。

  “我们常说’三好久’:站牌太远走好久;公车太少等好久;绕路而行搭好久。"高雄交通局表示。

  相较之下,无人巴士一辆约100万美金,可因路况改变路线,甚至预约叫车,应用场景更为多元弹性;再者,充满设计感的无人巴士运行于道路上,能带来崭新的城市面貌;通过巴士上的激光雷达,蒐集城市数据,了解交通拥堵、车祸意外状况,将助力城市交通管理;而且光是打着“无人巴士”的噱头,就已经吸引不少观光客的眼球。

  现在有企业愿意自付经费引入无人巴士,而上述种种一举数得的益处,使“无人巴士”立刻获得政府部门的支持。

  据了解,高雄市已经组织相关团队盘整安全与处罚条例,并且向交通部提出申请,明年有望让无人巴士行驶至一般路口,面对真实的马路场景。一位政府内部人士指出,“因为安全考量,我们现在在封闭区间进行运营,但这无法满足真正的需求,我们无法为无人车把所有道路封闭起来,我们不能永远只在封闭区间做。”

  

揭露无人驾驶新商机:“无人巴士”是一种商业模式

倘若明年无人巴士顺利取得路测牌照,就能对真实路况展开深度学习。(环球网记者摄影)

  一旦离开了封闭区域的保护,无人巴士的挑战才真正开始。在人车拥挤的道路上,面对自行车、汽车、机车与行人,无人驾驶技术能否正确地判断并执行,此时考验的才是真功夫。另一方面,唯有让无人巴士真正上路,才能让人工智能展开深度学习,通过各种真实路况数据的搜集与学习,让无人巴士变得更聪明。

  高雄市方面表示,在完全开放的大马路上,需要开放真实的两三个路口来测试,让无人巴士与红绿灯、AI、传感器以及不同城市的数据相互配合,不断修改算法,以实现智慧城市。

  除了高雄市的积极推动之外,台北市也不落人后。台北市方面告诉记者,预计在年底将无人巴士路测牌照送审,倘若一切顺利,明年有望在信义路闹区的公交车专用道上,看见无人小巴行驶其上。

  “台北市一年有29,000件交通事故,智慧车辆显然是非常重要的场景,”台北市交通局表示,“全世界都在探讨更好的出行方式,我获得的信息是,无人巴士钱少、安全性高,是必然的方向,这个观点当然有待各位的挑战。同时,它符合台北市智慧城市的建设方向。”

  小城镇策略:无人巴士科技+观光+绿能

  值得一提的是,将无人小巴推动成为公共交通工具时,有一座小城市也搭上了这班科技列车:彰化市。

  

揭露无人驾驶新商机:“无人巴士”是一种商业模式

未来无人巴士行驶道路上,配合智慧路灯与风机装置示意图。(喜门史塔雷克提供)

  彰化市相较于一线城市,它获得政府资源的分配相对较少,但近年凭借特殊地理环境的优势而发展风力发电,成为国际知名的风力发电地区,吸引了许多国外风力发电的考察者造访。

  因为人口和资源较少,彰化市方面希望引入无人小巴,带动观光与经济的发展。他们的作法相当有创意:在彰化市高铁附近的闲置道路,开放行驶无人小巴。彰化市方面表示,未来道路两旁将变成经营各种吃喝玩乐的观光区域,也就是说,只要搭乘无人小巴,就可以一路玩到底。

  “我要在这条线路上做几块玫瑰花田、薰衣草花田,让这些地方成为无人小巴的站点。情人节的时候,可以举办一些应景的活动。”丁彦允表示。

  彰化市方面表示,“如果只是做观光,我们对于无人巴士的应用,还是在一个较为简单的层次。”彰化市将进一步利用彰化风多、风大的体质,“我们建议无人巴士运营商在道路两旁装置小型风机,进行风力发电,所产生的电能可以再贩售给电厂。”两侧的风机成为特殊的景致之余,也让原本的无人车科技结合观光,再晋升到绿能环保的层次。

  “很多厂商看到我所做的事情很惊讶也很兴奋,他们看得出来我做这一切,不是停留在观光小巴的噱头而已,所有我们现在做的每一件事情,都是为了无人车的正式上路在铺路。”丁彦允表示。

  法规是处女地 最新规范:巴士运营商需投保3000万

  中国台湾现行法规对“车辆”规范严格,要求必须有方向盘、指定数量逃生出口等,若不符合,就无法申请试车牌照,更无法进行一般道路测试。换句话说,法规还跟不上科技发展。

  由于无人驾驶技术涉及全新领域,保险怎么做?金额多少?范围到哪里?要不要设专法?上述种种都是需要考虑的层面。

  这一切在11月有了新进展,中国台湾交通部修法,让无人车在年底纳入监管,规定需要一人随车,投保金额最高拟1.5亿新台币(约3000万人民币),车上需配备录影设备,记录行车轨迹。

  有鉴于国外无人车测试曾发生事故,新法规定无人车测试,还是必须有一人随车,且必须要有保险,并可依申请路段、时段、行驶速度等条件,适度调整投保金额。

  交通部科技顾问室初步拟定管理要点草案,其中规定,无人车若方向盘、加减速操作、行驶环境监视责任都可由系统自动处理,亦即符合国际自动机工程师学会(SAE)Level3 以上定义的自动驾驶能力,即可申请试车牌照。相信不过多久,就可以在中国台湾申请路测牌照。

  无人巴士商业模式 大陆未来是否可能引进?

  “无人车的应用如果停留在私家车,依然无法解决城市的交通问题。”在记者采访交通局相关部门时,一位高层人士向记者强调了这个概念。将无人驾驶技术带到公共运具,这个构想很顺利地获得了政策支持,实施速度快得难以想像。

  

揭露无人驾驶新商机:“无人巴士”是一种商业模式

现在无人小巴最多载客12人,未来希望打造25人的载客无人巴士。(环球网记者摄影)

  近年经济发展受限的台湾地区,因着无人巴士的出现,有望在科技业界带动一波新动能。未来一起打造无人巴士零组件的科技大厂,将共同受惠于产业的升级。

  当“无人小巴”今年在中国台湾上路试运营,“无人驾驶技术”开始为“大众交通工具”效力,这是无人车在应用层面的突破,更是商业模式的跃进。

  丁彦允瞄准城市的需求,为城市打造属于自己的交通与生活方式,但他想要做的不只如此。据了解,丁彦允正试图和百度接洽,虽然尚未有具体计划,但这块大饼比想像中还大。

  “未来的无人巴士,我还要把车窗换上新的电子屏幕,打造专属的无人车APP,并结合周边商业,搭乘无人巴士将是一件很娱乐的事。总之,未来的可能非常多。” 丁彦允兴奋地说。

【环球网科技报道 记者张之颖】

正文已结束,您可以按alt+4进行评论